수신 : 한국활공협회 사무국 / 패러글라이딩 분과 이사회
제목 : 공청회 관련 반대패널로서의 의견 제출
발신 : 김승응 (선수번호 217).
FAI 권고사항(같은건 항공회 공문 포함) 을 이유로 활공협회 임시의사회에서 결의한 국내 2 등급 대회 경기용기체(이하 Open Class) 출전금지에 대한 7/26, 17시 용인사무실에서의 공청회 개최 건은,
7/22 금요일 오후에 공지를 하고 주말 이후 겨우 2일째인 평일 저녁에 개최시간을 잡아, 전국에 산재해 있는 공청회의 직접 이해당사자인 2011년도 등록선수 전체에 대하여 참가가 어려운 현실문제를 무시한 처사이며, 공청회 개최의 본질과 모든 선수들의 의견이 투명하게 반영될 수 있는 요건을 갖추지 못하였다는 판단에,
이곳 협회 게시판을 이용한 온라인 공청회를 열어 찬성과 반대에 대한 의견개진과 모든 (혹은 전체의견 반영이 인정될만한 숫자의) 선수들이 실명으로 선택을 하고 그 결과를 이사회 안건에 수렴하여 논의 및 결정을 내려 주시기를 제안합니다.
이 건에 있어 협회가 기 공지한 공청회를 예정대로 강행한다는 가정하에, 본인이 반대패널로서 직접참석이 어려우므로 Fax 를 통한 서면제출로 대신하며 같은 내용을 게시판에 게재 합니다.
1. Open Class 금지를 반대하는 이유
스페인 사고로 불거진 오픈클래스 금지 권고는 기본적으로 선수들의 안전을 위한 조치라고 설명되고 있으나 오직 기체에 대한 제한이 근본적인 문제해결이거나 안전이 확보되는 기준이 될 수 없다는 생각입니다.
알려진바와 같이, 스페인 사고의 첫번째 내용은 릿지개글링시 기체붕괴로 인한 추락과 낮은 실고도로 인한 보조산 불투척, 나무가 없는 바위산에 충돌하여 사망한 경우입니다. 이것이 기체의 잘못 입니까?
대부분의 선수와 전문가들이 지적하는 대로 기체 자체의 문제보다는 대회당시의 현지기상, 지형, 선수의 미숙한 대응능력을 원인으로 보는 것에 무리가 없습니다. 대회 당시 총 148 명의 선수들이 모두 동일 등급의 기체와 같은 조건에서 비행을 했습니다.
만약 이것이 기체의 잘못이고 근본적으로 비행시의 안전에 문제가 있다면, 해당 기체의 제조사는 책임을 지고 모든 선수들에게 사용금지를 공표해야 할 것입니다.
두번째 사고는 골(ES) 을 8 km 앞두고 기체의 한계점까지 속도를 내고 있던 선수에게 강한 기체붕괴와 추락으로 발생 되었습니다. 이것 역시 기체의 잘못입니까?
우리 선수들 누구나 기상여건이 완벽하지 않은 조건에서 기체의 변형을 통해 최대한의 속도를 내는, 이른바 풋바를 이용한 Full Speed 비행에서 기체의 붕괴현상이 있을 수 있고 그 상황은 물리적으로 속도가 빠를 수록 그 속도의 제곱에 비례하여 충격이 크다는 것을 상식적으로 알고 있습니다.
첫번째 사고와 마찬가지로, 동일등급, 동일조건으로 90 명의 선수들이 사고 지역을 문제없이 지나 갔습니다. 이 경우 역시 기체 자체만의 문제라고 판단이 된다면, 해당기체의 제조사는 책임을 지고 선수들에게 비행을 금지토록 해야 할 것 입니다.
통상적인 비행, 즉 Normal Flying 에서 Open Class 에 근본적인 문제가 있다면 당연히 비행자체가 이루어지면 안되는 것이며, 국내외 제조사와 수많은 선수들의 증언에 따르면 분명 최근의 Open Class 는 Normal Flying 에서 과거의 기종들에 비해 안전도가 향상되었다고 자신있게 말하고 있습니다.
위의 두가지 경우에, 만약 선수가 예측이나 제어가 거의 불가능한 급발성 돌풍등의 외부적 요인이 있었다고 가정하더라도, 이것 역시 그것을 회피해야 하는 선수의 책임이지 기체의 자체의 문제로 원인을 몰아가기에는 무리가 있습니다.
결론은 기체의 문제 보다 기체를 다루는 선수의 기량과 판단, 대회시스템상 무리한 운용으로 위험성을 야기시킬 수 있는 행동을 유도하는 현실에 문제가 있다는 생각입니다.
2. Open Class 를 금지하면 안전이 확보 되는가?
대회는 선수간의 경쟁을 목적으로 합니다. 그런 가운데에 일부 선수들의 무리한 비행을 말릴 수 없고 해가 갈수록 속도경쟁이 심화되는 것이 사실입니다. 그 여파로 인해, 특히 Open Class 중 2-라이저 기체에서 한계치에 접근하는 속도로 진행하다가 전면붕괴시 회복이 쉽지 않아 사고로 이어질 수 있다는 것이 지금 문제가 되고 있는 논란의 실체 입니다.
위에 언급한, Normal Flying 의 한계를 넘어 무리한 비행을 감행한 선수의 문제를 기체에게 전가하는 것이 안전회복인지 묻고 싶습니다.
한국에서 운용되는 100 만대 이상의 승용차가 170 km/h, 혹은 200 km/h 에 해당하는 최고속도의 엔진을 장착하고 있으며 마치 우리가 풋바를 밟듯이 운전자의 간단한 조작으로 그 한계치에 다다를 수 있습니다. 속도를 낼 수록 사고위험도의 증가는 상식과 실례로써 판명이 되어 있습니다.
하루에도 수많은 사상자가 발생하는 그 원인에 있어 최대 110 km/h 라는 법적인 규제가 있고, 운전자 스스로 안전에 대한 판단을 하여 제어가 되는 것이지, 과속으로 인한 사고위험성을 이유로 공장에서 최대속도 110 km/h 로 고정되어 생산된 사례는 없고 앞으로도 없을 것 입니다.
현재 등록선수 70% 이상이 수년간 Open Class 로 대회참가를 하고 있는 현실에서 EN-D 급의 기체로 제한을 한다면 경험 많은 선수들의 경쟁에 있어 최대한의, 혹은 그것을 초과하는 속도를 내기 위해 힘을 쓸 것이며 그것이 Open Class 보다 안전을 담보한다는 증거는 그 어디에도 없습니다.
대회에서 안전을 최우선으로 한다는 것은 논란의 여지가 없고 동의하나, 그것을 시스템의 문제로 해결해야지 기체의 제한으로 이루어지는 것이 아니라는 생각입니다. 작년에 이미 공지한 대회일정이 연이어 있는지라 세계 각국은 FAI 권고에 대한 자국대회의 적용여부를 서둘러 발표했고 그 결과는 이미 제가 올린 게시판 글에 있습니다. (관련 글 자유게시판 2514 참조)
우리는 FAI 권고사항을 처리함에 있어 분명히 FAI 에서 직접 관장하는 Cat-1 대회에 대해 강제하고, 각 나라별 협회에서 관장하는 자국의 Cat-2 대회에 있어서는 권고를 하되 현지 실정에 맞게 자율적으로 판단하여 결정하도록 조치한 사실을 염두에 두고, 아래의 미국과 체코가 발표한 결정을 주목할 필요가 있습니다.
미국 - Open Class 가 Serial Class 보다 사고율이 높다는 증거가 없다. 그러므로 Open Class 를 허용하며, 안전차원에서 대회시 전선수들에게 안전에 대한 교육과 브리핑을 강제규정으로 실시한다.
There is no evidence to indicate that the accident rate for competition class paragliders in USHPA sanctioned events is materially higher than the rate of accidents for serial class and other certified wings. USHPA will continue to allow competition class paragliders to compete in USHPA sanctioned Category 2 events. However, USHPA will require all pilots intending to fly in these events to participate in a mandatory special safety seminar at each sanctioned competition prior to the start of the event.
체코 - Serial Class 를 권고하되, 선수 기량에 따라 Open Class 사용이 가능하며 최대한의 안전위주로 타스크를 짠다.
Czech Open in Sopot (August 7th - 13th) will NOT be restricted to serial class, although sporting committee strongly recommends using serial class glider or glider according to pilot skills. Sporting committee also appeals to organizers for supervizing on maximum task safety and recommends AAT task format.
3. Open Class 를 허용하며 안전을 강화하기 위한 대안.
대회에서의 안전강화 혹은 위험요소를 최소화하는 방안은 포괄적인 시스템 전반에서 문제를 찾아야 한다고 봅니다. 가장 우선적으로 이루어져야 할 것은,
1) 최대속도 제한 - 규정속도 이상 기록될 경우 감점으로 무리한 속도경쟁을 근본적 회피
2) Scoring System 개선 - 속도경쟁을 부추기는 Gap system 의 Leading point 항목 최소화 혹은 삭제
3) 위험요소를 최대한으로 배제한 타스크 구성
4) 대회시 강제규정으로 안전브리핑 실시 및 업데이트
5) 선수 기량에 맞는 기체를 타도록 권고 및 관리, 기술교육 실시
4. 별도의 중장기적 안전강화 계획 (협회, 제조사, 선수)
1) 보조산 시스템 개량
2) Open Class 를 사용한 Safety Clinic 및 보조산 산개 훈련
3) Open Class 의 인증화 추진 (EN-S 등급 등)
5. 찬성 패널에게 질문 사항
- Open Class 기체가 안전하지 않다고 한다면 그 근거는 무엇입니까?
- 찬성 패널도 선수로서 Open Class 를 타는데 그 이유는 무엇입니까?
- 국내 선수들의 70% 이상이 Open Class 를 타는데 인증기체로 간다면 그 선수들과 기체에 대한 조치 방안은 무엇입니까? (금전적 문제, 비선수들에게 중고기체로 매매시의 문제등 포함)
6. 기타 협회에 질문사항
1) FAI 와 별개 기구인 PWC 대회는 국내 많은 선수들이 지속적으로 참가 및 참가 예정인데, 앞으로 국내대회에서 Open Class 출전을 금지시킬 경우 PWC 출전 및 앞으로 한국유치에 대한 협회의 입장은 무엇입니까?
2) 공지된 임시이사회 결과발표중에 법률적 검토라는 내용이 있는데 이것은 정확히 어떤 뜻입니까?
만약 한국에서 FAI 권고를 받아들이지 않는다는 결정 후에 대회에서 Open Class 가 사고가 나면 대회의 관리 주체로서 혹시 있을지 모르는 당자사(가족)의 협회에 대한 소송에서 자유롭지 않은 것이 염려스럽다는 것인가요?
아니면, FAI 권고를 받아들이면 반대로 선수들이 Open Class 를 안타서 어떤 법적인 보호를 받는다는 얘기인가요?
